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摘要：在新一輪常規公交線網規劃中，北京、佛山、深圳等城市都提出了服務長距離組團間出行和跨區出行的公交快線網絡。但在公交快線規劃和實施過程中，公交快線的發展遇到了明顯的問題，突出表現為：部分規劃的快線線路因為預期客流不足難以實施，部分公交快線在實施后由于效益不佳導致停運。對國內公交快線發展歷程進行回顧，提出公交快線發展的三個階段，并對公交快線規劃和運營中遇到的困境進行分析總結。結合公交快線優秀案例經驗，提出“借助通道、強化樞紐、重視運營、逐步成網”的規劃思路，旨在改善目前公交快線規劃的思路與方法。通過公交快線規劃路徑的重新思考，最終實現最大程度發揮公交快線的社會效益，借助公交快線重塑公交服務品質。《公交快線規劃實施的問題與對策》一文入選2020年中國城市交通規劃年會論文集。
關鍵詞：交通規劃；公共汽車；公交快線；線網規劃；規劃實施
隨著城市建成區的不斷擴大，以往城市公交站站停的單一服務模式已經不能滿足市民多樣化的出行需求。隨著公交行業改革的不斷深入，北京、深圳、蘇州等多個城市都開通了各具特色的公交快線服務，提供了多樣化的公交服務供給。相對于投資較大和建設周期較長的軌道交通，公交快線對于組團之間快速通達和對外交通樞紐接駁服務等場景都有較為明顯的優勢。
“公交快線”全稱為“公共汽電車快車線路”，《城市客運術語 第2部分:公共汽電車》（GB/T37113.2-2018）中對快車線路定義為“采用大站距運營的公交線路”。《公共汽電車線網設置和調整規則》（GB/T37114-2018）中對快線定義為“為城市組團間和跨區出行提供快速運輸服務的公共汽電車線路”。一般地，“公交快線”與“快速公交”分別為公共汽電車系統不同維度的分類方式，不應混為一談。
特別地，僅在高峰時段運營的快線，分類時一般被視為多樣化線路或輔助公交線路。高峰快線通常采取與常規公共汽電車線路不同的管理方式。
綜合相關標準對公交快線的定義和實際運營中的行業慣例，本文中所指的公交快線，是指“采用長距離、大站距的運輸模式，主要為城市組團間和跨組團客流提供快速運輸服務，全天運營時間一般超過10h，發車間隔一般不大于60min”的線路類型。
國內多個城市在城市綜合交通體系規劃中提出了“快、干、支、微”的常規公交線網結構，其中公交快線一般處于線網結構中最高層級。但在規劃實施過程中，部分城市規劃的快線實施后出現運營效益不佳甚至停運的局面。根據各地公交快線在新時代進一步發展的實際，亟需總結公交快線作為獨立線路類型在規劃和實施中出現的問題，重新思考公交快線規劃的思路與方法。
國內公交快線的發展主要分為三個階段。由于各地公交運營水平和快速路網建設時序有較大差異，三個階段之間沒有明顯的分界（見表1）。
表1典型城市公交快線體系建立時間表
Tab.1 Timetable forthe establishment of bus express lines in typical cities
線路番號特征 | 功能定位 | 首批公交快線線路 | 首批快線開通時間 | |
香港 | 無（站牌曾采用黃底紅字） | 途經一般道路（非快速公路或隧道）而有限度停站的巴士路線 | 14* | 1967年9月24日 |
1字頭、6字頭、9字頭 | 紅磡海底隧道路線、東區海底隧道路線、西區海底隧道路線 | 101、102、103 | 1972年8月5日 | |
700-789 | 港島東區走廊特快路線 | 720、721、722、780、781 | 1984年6月8日 | |
X字頭、X字尾 | 停站數目極少的特快路線 | 中巴10X | 1990年8月20日 | |
W字頭 | 高鐵香港西九龍站特快接駁巴士路線 | W1、W2、W3 | 2018年9月23日 | |
上海 | 部分2字頭（另短暫用過4字頭） | 以現有線路減少停靠站點為基礎節約出行時間的大站快車線路 | 201 | 1975年12月25日 |
隧道X線 | 經隧道聯系黃浦江兩岸的線路 | 隧道專線（后更名為隧道一線） | 1980年10月1日 | |
大橋X線 | 經南浦大橋和楊浦大橋聯系黃浦江兩岸的線路 | 大橋一線、大橋二線 | 1991年12月1日 | |
XX高速快線、XX快線和部分XXXB線等 | 沿高速路和城市快速路行駛的快速聯系組團之間的線路 | 251 | 1995年7月20日 | |
北京 | XXX快 | 以現有線路減少停靠站點為基礎節約出行時間的大站快車線路 沿高速路和城市快速路聯系外圍組團和郊區的線路 | 103快（1982年3月15日）、104快 | 1982年3月1日 |
主要集中在6字頭 | 利用高速路和城市快速路，發展、改造快車線路，構成地面公交準快速網絡 | 641、677、683、686、687、689、690、691、692、693、694、695、696、697、698、699、特9 | 2007年9月16日 | |
廈門 | XXX路快線（原大站快運快X線） | 快速溝通主要對外樞紐和組團的線路 | 大站快運快1線、大站快運快2線、 | 2006年9月6日 |
快X線 | 快速溝通主要對外樞紐和組團的快速公交線路 | 快1線、快2線、快3線 | 2008年9月1日 | |
蘇州 | 快線X號線 | 快速溝通主要對外樞紐和組團的線路 | 快線1號線 | 2008年7月1日 |
深圳 | E字頭 （原K字頭） | 滿足城市主次中心、口岸、綜合換乘樞紐，對外交通樞紐、軌道樞紐之間的長距離快速出行需求 | K354、K318、K384、K359 | 2008年9月16日 |
南京 | D字頭 | 大容量公交方式的補充 | D1 | 2009年9月22日 |
K字頭 | 大巴形式的點對點快線 | K1、K2 | 2013年2月8日 | |
青島 | 隧道X路 | 溝通市區與黃島區之間的途經膠州灣隧道的大站快線 | 隧道1路、隧道2路 | 2011年6月30日 |
K字頭 | 黃島區內快速溝通主要對外樞紐和組團的線路 | K1 | 2014年9月30日 | |
南昌 | 7字頭 | 大站快線線路 | 701、703、704 | 2011年8月26日 |
高鐵巴士X號線 | 連接高鐵站與市區主要組團的接駁快線 | 高鐵巴士1號線 | 2013年9月26日 | |
西寧 | 3字頭 | 連接市區中心與城市各主要交通方向的大站距放射狀線路 | 301、302、303、304 | 2012年6月18日 |
K字頭 | 利用城市快速路和城市外圍過境高速的城市快客線路 | K1、K2、K3 | 2019年9月11日 |
*表中部分線路已更名或停運，或不再作為公交快線，下同。
1）20世紀六七十年代起，在常規公交線路上減少中途站點的公交快線開始出現。
國內最初的公交快線是在常規線路基礎上采用大站快車模式運營的一種調度形式。隨著公交快線需求不斷增加，快線逐步從常規線路的調度模式脫離出來作為獨立線路運營，其走向和設站也會與原線路有區別。如北京1982年開通的104快車，與104路的站點和走向均有所區別。
2）20世紀90年代起，通過局部或全程利用城市（高）快速路網形成公交快線線路。
隨著大城市建成區的快速擴張和城市快速路的建設，大城市開始利用城市快速路發展公交快線，如上海1995年開通了中國大陸第一條途經高架快速路的高峰線路251路，之后部分高峰線路成為全日運營的公交快線。隨著城市中打破組團間自然地理隔離的橋梁和隧道通車，上海等城市陸續開辟了橋隧公交線路，并作為獨立的線路體系存在，這些線路也符合公交快線的特征。
3）21世紀以來，公交快線開始作為公交線網體系中獨立的線路類型存在
新一輪綜合交通規劃中，大城市陸續將公交快線作為一種獨立的線網結構類型，并明確將公交快線作為提升公交競爭力，完善公交運營服務的重要手段。如蘇州市2008年啟用了“快線X號線”的快線體系。
《公共汽電車線網設置和調整規則》（GB/T37114-2018）中明確了按照線路在線網中的定位、交通功能以及對沿線的服務功能，宜將公共汽電車線網劃分為快線、干線、支線、微循環線路和多樣化線路五個層級。
在公共汽電車線網結構中，快線相較于干線的突出差異性體現在能夠實現城市各主要組團、大型客流集散點和大型樞紐之間的快速聯系。公交快線按照功能定位可以分為樞紐型公交快線、跨組團型公交快線和兼具樞紐型特征和跨組團型特征的復合型公交快線。按照走廊設站特征劃分可分為跳站型公交快線和快速路型公交快線（見表2、圖1）。
表2 公交快線的類型
分類標準 | 類型 | 特征 | 舉例 |
功能定位 | 樞紐型公交快線 | 快速溝通城市主要樞紐與城市主次中心或其他樞紐之間的長距離、大站距公交線路。 | 重慶888路、南昌高鐵巴士1線 |
跨組團型公交快線 | 快速溝通城市各組團之間的長距離、大站距公交線路。 | 上海116B路、蘇州快線10號線 | |
復合型公交快線 | 同時溝通城市主要樞紐和城市各組團之間的長距離、大站距公交線路。 | 北京694路、佛山K3路 | |
走廊設站特征 | 跳站型公交快線 | 在非快速路行駛以減少部分路段的中途停靠站點的方式形成的大站距公交線路。 | 洛陽D1路、西寧301路 |
快速路型公交快線 | 局部或全部利用城市快速路或高速公路形成的大站距公交線路。 | 蘇州快線1號線、深圳E1路 |
圖1 公交快線分類示意圖
3.1 按照功能定位劃分分類
1）樞紐型公交快線
樞紐型公交快線為快速溝通城市主要樞紐與城市主次中心或其他樞紐之間的長距離、大站距公交線路。由于平均乘距長，部分樞紐型公交快線會選擇采用客運客車車型，采用較高的定價策略。
2）跨組團型公交快線
跨組團型公交快線為快速溝通城市各組團之間的長距離、大站距的公交線路。一般只有在組團間長距離出行需求較強的區域才能夠維持跨組團型公交快線的長期持續運營。
3）復合型公交快線
復合型公交快線為同時溝通城市主要樞紐和城市各組團之間的長距離、大站距公交線路。復合型公交快線保障了線路的客流來源，但需注意樞紐型快線和跨組團型快線之間的需求差異，針對具體線路合理確定單程時間、運送速度等指標。
3.2 按照走廊設站特征劃分分類
1）跳站型公交快線
跳站型公交快線為在非快速路行駛以減少部分路段的中途停靠站點的方式形成的大站距公交線路，香港稱作“半直通路線（Semi-Express或Limited Stop Routes）”。跳站型公交快線的運送速度受道路通行條件影響較大。
2）快速路型公交快線
快速路型公交快線為局部或全部利用城市快速路或高速公路形成的大站距公交線路，香港稱作“特快路線（ExpressRoute）”。橋隧公交一般劃為快速路型公交快線。由于城市快速路顯著提升了行車速度，快速路型公交快線的運送速度優勢一般較為明顯，一些城市甚至在快速路上設置了高峰或全日的公交專用道，顯著提高快速路型公交快線的競爭力。2011年，北京在京通快速路啟用了國內第一條快速路公交專用道，啟用時途經快速路主路公交線路共18條，全日發車5522次，日均客運量32.1萬人次。
相對于有較高投資和施工周期的城市軌道交通和快速公交系統，公交快線能在幾乎沒有硬件投入的情況下短時間快速實現公共汽電車服務的大幅度提升。在此背景下，多個城市紛紛提出要大力發展公交快線服務，一些公交快線規劃粗糙，追求形式上的組團間連接，而對具體線路設計缺乏深入思考。部分城市公交快線在實施階段又過于倉促，甚至在沒有做好充分調研和準備時就匆忙決策實施，實施后受到了較大爭議或客流嚴重不足，最終導致能夠持續良好運營的公交快線鳳毛麟角。公交快線規劃與實施主要存在以下困境。
公交線網方案規劃與實施之間的脫節長期存在，這是國內公交線網規劃長期需要解決的問題。其原因是國內目前的公交規劃多關注于線路的走向和設站，較少涉及實際運營中發車間隔、首末班時間、票價體系和運送速度等乘客更為關注的運營指標。如某市在線網結構定位中對公交快線發車間隔推薦為2-5分鐘，但實際上國內極少有公交快線能夠達到這樣的服務水平。
公交快線主要服務中長距離出行，實際運營中公交快線的平均運距會顯著大于其他類型線路。《公共汽電車線網設置和調整規則》中對于公交快線平均站距的推薦值為0.8~2km，高于公交干線的0.5~0.8km。因為公交快線設站較少，一般公交快線的客流會低于相同長度的其他類型線路，往往通過較高價格才能保持線路的正常運營。部分規劃的公交快線希望達到組團間的快速通達，盲目減少設站，但并沒有針對線路進行客流預測分析。
實際上，即使公交快線所聯系的組團間有大量出行需求，但乘客出行起訖點不集中在公交快線設站附近，或沒有較好的微循環線路及優惠換乘體系飼喂客流，公交快線開通后客流也很難達到預想水平。若公交快線的平均上座率過低，公交運營企業則會逐步降低班次密度，直至線路停運。
單程時間是公交快線的重要運營指標，其與停站時間和運送速度密切相關。但大量公交快線在規劃過程中，缺乏對于運送速度的考慮。譬如行駛在主干道的公交快線，運送速度和干線沒有明顯區別。此外，部分運營企業對于限速標準制定不夠合理，進一步降低了公交快線的運送速度。
近年來，城市快速路網的建設由超大城市逐步拓展到特大城市和大城市，但不少城市的快速路網建設過程中缺乏對于公共汽電車運營的考慮。突出表現在快速路在規劃設計中沒有預留合理的公交中途站站位，沒有考慮公交運營和快速路出入口匝道之間的沖突等問題。部分城市甚至一刀切不允許公交線路在城市快速路和高速公路運營，公交快線無法利用投資巨大的城市快速路系統，無形之中強化了城市中個體機動車相對于公共汽電車的優勢。
由于公交線網規劃是自上而下的，在線網結構定位中，公交快線往往處于線網結構體系中的最高等級。但各地在規劃實施中發現公交快線與公交干線往往存在一定的功能重疊。部分公交線網規劃中單純以平均站距或者理想化的運送速度作為公交快線與公交干線之間的區別。而由于道路通行條件等原因，快線和干線的服務差異較小。
一些城市的城區組團間聯系較為密切，現狀已有較多公交線路，而組團間沿途均為成熟的城市建成區，需要有設站密集的公交干線服務。一些公交快線規劃試圖將現有的公交干線服務減少停靠站點形成大站距的公交快線，而忽視了對減少的停靠站點附近居民替代性出行方式分析，從而導致了嚴重的輿論壓力，在實施后不得不重新恢復中途設站。
作者：李騰飛 來源：車來了交通研究
