國際客車展獲悉，近日，住房和城鄉建設部標準定額研究所所長陳波表示，將借助創新平臺開展研究，積極推動新技術、新產品在各個場景的應用，包括醇在汽車產業的應用。醇氫電動汽車正成為純電動和氫燃料電池車之外，推動商用車新能源化的又一重要路徑。據了解，中國重汽、陜汽重卡、一汽解放及濰柴和玉柴在內的商用車和零部件企業，紛紛入局甲醇能源。有分析稱，醇氫電動汽車正在駛向臺前，預計年產值將超百億元。

醇氫汽車加快市場推廣步伐

8月9日，吉利星際客車自主研發的首輛醇氫電動公路客車U11M在四川南充量產下線，并于海口正式亮相發布。至此，吉利的醇氫產品已實現城市客車與公路客車全覆蓋。官方資料顯示，吉利星際客車U11M搭載吉利自主研發的6L甲醇發動機，車輛續駛里程超過600km，平均1km的燃料成本只需1元左右。在量產下線的同時，吉利星際醇氫電動公路客車拿到了230輛的訂單。借助吉利在甲醇領域近20年的技術積累，吉利星際客車在醇氫汽車領域率先取得了市場化突破。

遠程新能源商用車集團首席科學家、醇氫生態公司總經理劉漢如介紹：“我們目前已經將醇氫電動動力方案搭載在了遠程旗下的多款車型上，推出了醇氫電動重卡、輕卡、客車等產品，全面覆蓋干線物流、短途運輸、城市配送、工程用車、城市公交等場景，滿足用戶多場景、多工況、多地域的需求，技術成熟度及投放規模均處于國際領先水平。”

此外，包括中國重汽、陜汽重卡、一汽解放及濰柴和玉柴在內的商用車和零部件企業，紛紛入局醇氫汽車，在醇氫重卡及相關動力鏈領域開展探索。

9月12日，北奔重汽與榆林礦業集團有限公司簽署醇氫插電式增程混合動力牽引車合作開發合同。雙方將共同開展醇氫插電式增程混合動力牽引車的研發，共同推進新能源汽車產業的發展，加速促進新能源汽車產品的產業化發展進程。

吸引企業加快醇氫汽車市場化的另一原因是政策支持。今年以來，國家發展改革委、交通部、財政部陸續發文，聚焦老舊營運貨車、城市公交車等報廢更新，出臺一系列以舊換新補貼實施細則，這些政策正加速醇氫電動汽車的廣泛應用，推動商用車行業的綠色轉型。截至9月初，國家部委及省市區已出臺30多個支持醇氫汽車推廣應用的政策文件。

今年8月，交通運輸部和國家發展改革委印發的《交通運輸老舊營運船舶報廢更新補貼實施細則》，對甲醇單一燃料、燃油替代率50%以上的甲醇和燃油雙燃料新建船舶實施補貼政策。吉利旗下遠程商用車推出的重卡、輕卡、客車等醇氫電動商用車，已被列入享受車船稅減免優惠、減免車輛購置稅的節約能源使用新能源汽車車型目錄。

可實現全生命周期脫碳

醇氫汽車可以說是一個新概念，是甲醇汽車的“增程版”，本質上，兩者都以甲醇為主要燃料，但在動力結構上有所區別。甲醇汽車以甲醇作為燃料，甲醇發動機為車輛提供動力源;醇氫汽車將甲醇發動機和電池電機相結合，相當于甲醇增程汽車。同時，甲醇與氫氣之間存在互通性，在綠醇的制取中，可以由氫氣與一氧化碳和二氧化碳的混合物，在高溫高壓下通過催化劑合成反應生成甲醇，如此，醇氫汽車可實現全生命周期的脫碳。另外，在經濟性上，醇氫商用車購置成本與柴油車相近，低于純電動和氫燃料電池車型，具有較大優勢。

醇氫汽車雖然是個新概念，但甲醇汽車的探索卻歷史悠久，同樣以甲醇為主要燃料，醇氫汽車在甲醇汽車的基礎上，有著較好的產業化基礎。“綠色甲醇符合歐洲認可的EFuel新能源技術路線，更利于推動醇氫電動汽車進入國際市場。”正如中國電動汽車百人會副秘書長師建華所言，醇氫汽車不僅具備甲醇汽車的優勢，而且更進一步，在節能降碳方面具有更大的優勢。

更為關鍵的是，作為甲醇汽車的衍生品，醇氫汽車可以依托甲醇汽車的技術，甚至產能基礎，進一步開發。“甲醇發動機與傳統汽柴油發動機如出一轍，在動力系統的開發上相對更簡單一些。”某發動機企業負責人坦言，以柴油發動機系統為基礎，甲醇汽車、醇氫汽車的技術研發都相對更簡單，能支撐醇氫汽車更快的市場化。師建華表示，相對于傳統內燃機和其他新能源汽車技術，甲醇內燃機專利更多掌握在中國企業手中，可以擺脫“卡脖子”風險。我國醇氫電動汽車擁有自主可控的全產業鏈和供應鏈，已建成包含甲醇核心零部件、甲醇動力總成、整車生產制造、甲醇加注設備、甲醇儲運的完整產業鏈，核心供應商體系均在中國。在甲醇能源供給方面，中國是全球最大的生產國和使用國，占全球產能60%，甲醇能源生產供應自主可控。

“如果醇氫電動汽車在商用車中有5%規模的替代(以400萬輛的年產量計)，就能促進產業鏈上下游企業的營收，每年可催生價值超過百億元的市場。”師建華樂觀的表示，醇氫汽車具有廣闊的市場前景。

基礎設施仍是制約

雖然以甲醇汽車為基礎，醇氫汽車在技術上的瓶頸沒那么高，但也并非全無障礙。在關鍵技術、原料合成處理、碳氫比調整和催化劑效率等方面，相關技術還有待突破。中國產業發展促進會生物質能產業分會常務副秘書長劉洪榮表示，綠色甲醇產業發展仍面臨多項挑戰，特別是在關鍵技術、原料合成處理、碳氫比調整和催化劑效率方面亟待突破。同時，生物質的分散性和二氧化碳捕集成本高也是限制因素。另外，綠色甲醇也缺乏相關標準。

加注站的建設也是一大難題。“醇氫電動車型發展的痛點，目前來說主要還是加注。”劉漢如表示，目前甲醇這一塊還沒有行業主管部門去牽頭管理，“氫燃料是住建部，汽柴油歸商務部，所以現在的做法是，企業利用各個地方政府的政策推動，先行先試。”

在醇氫汽車市場保有量有限的情況下，加注站的建設同樣難逃“先有雞還是先有蛋”的困境。師建華介紹，目前，全國已布局340多座甲醇加注站，預計到今年年底可以增加到400座以上。不過，這些甲醇加注站分布不均勻，主要集中在陜西、山西、貴州等地的早期試點城市，其中，山西加注站有64座，貴州有70多座。試點之外的省市很少有甲醇加注站。“醇氫電動汽車發展仍面臨著產業定位和支持政策待加強、基礎設施建設不足、標準體系不健全、產業生態有待優化等問題。”師建華說道。

相對純電動、氫燃料電池汽車推出初期政策的支持，醇氫汽車的政策支持力度顯然不足。河南順利醇氫能源科技有限公司副總經理、總工程師戴樂亭介紹，該公司2022年8月完成了聯動試車投料，萬噸級的二氧化碳制甲醇工業化運用在國內取得成功。“但(該項目)目前還沒享受到國家減碳政策優惠，特別是有些碳匯政策沒有享受到，整體的運轉成本還是偏高。”劉漢如表示，新能源汽車最初的規劃主要是純電動、氫燃料電池、增程式或者是插電式混動汽車。雖然目前國家支持醇氫商用車享受新能源政策，但有些地方還是不太認同，各個地方實行的標準也不一樣。師建華也表示，醇氫汽車推廣的難點在于還沒有完全被列入新能源汽車的序列，不能完全享受到新能源汽車該享受的政策，加注站設施的建設也會受到影響。

師建華認為，促進醇氫汽車的發展，要明確醇氫電動汽車的新能源汽車定位，享受國家新能源汽車發展的政策支持，列入新能源序列中;明確甲醇加注站主管部門，加快基礎設施建設，保障甲醇汽車、醇氫電動汽車的發展;完善和優化相關標準體系，規范、良性、有序、健康發展;加大綠色甲醇產業的支持力度;在條件成熟的地區開展試點示范工作，通過試點帶動整體產業的發展，推動醇氫汽車的長遠發展。本報記者　王金玉《 中國汽車報 》(2024-10-14 007 版)

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