國際客車展獲悉，自2015年中國大規(guī)模推行公交電動化以來，部分電動公交車已達到服役年限，電池性能下降，導致部分城市出現停運現象，引發(fā)政府關注。據中國能源報報道，2023年以來，河北保定、湖北黃石、湖南衡山、甘肅蘭州等地陸續(xù)發(fā)生公交停運，主要因電池衰減未及時處理。

隨著新能源公交車車齡達到7-10年，更新換代需求迫切，但國家補貼退坡，地方政府需承擔更多補貼成本，地方財政壓力加大，尤其是經濟欠發(fā)達地區(qū)，公交系統(tǒng)的運營面臨挑戰(zhàn)。

面對日益增長的公交更新需求，2024年3月，國務院發(fā)布的《推動大規(guī)模設備更新和消費品以舊換新行動方案》(下稱《方案》)，提出公交車更新量化目標，鼓勵地方政府利用中央財政獎勵資金支持新能源公交車的換代升級。7月29日交通運輸部和財政部發(fā)布《新能源城市公交車及動力電池更新補貼實施細則》，對車齡8年以上的新能源公交車給予平均8萬元/輛的更新補貼，對動力電池更換的補貼則為4.2萬元/輛。

即將于12月1日實施的《城市公共交通條例》，明確要求地方政府根據財政承受能力安排公交運營預算，以保障系統(tǒng)穩(wěn)定運行。

根據公開資料，2015年和2016年中國新能源公交車采購量顯著增長，2015年為2.5萬輛，占比66%，2016年為4萬輛，占比86%。2016年底，國家宣布自2017年起逐年退坡新能源汽車購置補貼。隨著新能源公交車達到更換年限，如何在地方財政壓力下實現有效轉型成為亟待解決的問題。

11月初，澎湃研究所研究員通過調研并采訪了北京公交集團和中國城市公共交通協會等相關人士，其認為隨著政府財政收入的緊張和公共交通客流量的下降，長期依賴補貼的公共交通模式已難以為繼。在此形勢下，引入新的市場主體和競爭機制，以推動公共交通市場化改革，已成為一個關鍵的可行路徑。

應對停運，傳統(tǒng)辦法仍需政府來兜底

2023年，保定市公交系統(tǒng)因資金緊張和車輛老化，導致部分線路停運，給市民出行帶來不便。為解決這一問題，保定市采取了多項措施。2023年下半年，通過多渠道籌措資金，購置了330輛福田8.5米純電動客車逐步投入運營，緩解了車輛短缺問題。同時，地方政府加大對公交系統(tǒng)的財政投入，確保公交公司獲得正常運營資金，避免大規(guī)模停運的再次發(fā)生。

然而，這種解決方案依舊是由地方政府提供財政兜底的傳統(tǒng)方式，未能有效解決公交系統(tǒng)對地方財政的高度依賴問題，亟需探索更為多元和可持續(xù)的資金支持路徑。

交通與發(fā)展政策研究所東亞區(qū)首席代表劉岱宗對研究員表示，公交公司應逐步擺脫對政府補貼的依賴，通過市場化手段增強造血盈利能力。并通過優(yōu)化運營和有效控制成本來提高自身的可持續(xù)性和競爭力，而不是依賴財政支持或盲目擴充車輛。

他進一步分析稱，公交系統(tǒng)在市場化改革中應注重提升服務質量、縮減不必要的車輛和人員規(guī)模，并使用更高效的電動公交車來降低成本。通過市場化定價和定制公交等創(chuàng)新服務模式，公交公司可以增強對客流的吸引力，擺脫政府“兜底”式支持。

不同城市面臨著約束條件不同

經過十余年發(fā)展，中國公交車電動化比例已經非常高。交通部在2024年6月發(fā)布的《2023年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，截至2023年末，全國擁有公共純電動汽車47.4萬輛，在公交車總量中占比為69.4%，同比提高4.7個百分點。然而，不同城市的公共交通結構和需求存在差異。

在中國城市公共交通協會新能源分會秘書長麥文杰看來，相比于北京等一線城市，三線城市如保定和柳州在公交車更新方面對中央補貼的依賴較高，即：但地方財政的配套能力有限。盡管國家提供部分補貼，地方仍需承擔一定比例的費用，這對財政緊張的地方形成了較大壓力。目前的補貼政策規(guī)定：國家對車齡超過8年的新能源公交車給予每輛平均8萬元的更新補貼，對動力電池更換的補貼為每輛4.2萬元，其他補貼則需地方財政配套支持。

他舉例，柳州市在2016年前購入了一批混合動力公交車。這些車輛電池容量較小，通常只有幾十千瓦時(kWh)。隨著使用年限的增加，電池性能逐漸下降，續(xù)航能力不足。后續(xù)如果要更換這批電池，對于地方財政會形成一定的壓力。

10月18日，柳州市發(fā)布公告，明確新能源公交車的更新補貼為每輛8萬元，更換動力電池的補貼為每輛4.2萬元，但補貼原則上不得超過電池購置價格的50%。然而，實際更換一塊電池的成本通常在10萬元以上，補貼金額遠低于實際需求，差額部分給地方財政帶來較大壓力。

相比之下，2013年至2015年間，中央和地方政府對新能源公交車提供了較高的雙重財政補貼。當時，純電動公交車按車長劃分，僅中央補貼就達到30萬至50萬元不等。這種補貼幅度的減少，令當前的車輛更替和電池更換更加依賴地方財政支持。

公交電動化或需構建多層次的政策支持體系

中國的公共交通系統(tǒng)(如公交)主要由國有企業(yè)負責運營和管理。各大城市的公交公司通常由地方政府直接或間接控股，承擔著公共交通的核心職能。在保障這些服務的過程中，地方政府的財政狀況起到了至關重要的支撐作用。

財政自給率(財政自給率=地方財政收入/地方財政支出)作為一個重要指標，衡量了一個地區(qū)在滿足自身財政需求時對自有收入的依賴程度，反映出地方財政的獨立性和自給能力。前述公交停運的城市如河北保定35%、湖北黃石52%、湖南衡山46%、甘肅蘭州50%，而廣州是65%，北京是78%。

數據來源：2023年各地財政收支公開的數據

麥文杰表示，從他的調研和觀察來看，北京和廣州等地的公交轉型或是一個方向。廣州公交公司在推動公交電動化和企業(yè)轉型方面采取了多項措施。

如拓展第三產業(yè)：廣州公交等公司已經成立了專門公司，負責電池的梯次利用、充電儲能和光伏解決方案，甚至為國內外市場提供相關服務。這些業(yè)務不但能夠增加收入，還能夠使公交公司逐步具備在新能源領域內自我循環(huán)、自我維持的能力。

如優(yōu)化運營模式：北京、重慶等地的公交公司正在嘗試多元化的服務模式，如利用廢舊公交車開展社區(qū)賣菜服務，或開發(fā)文旅專線，為市民提供更多樣化的服務。此外，公交公司還可以借助自身資源優(yōu)勢，發(fā)展定制化出行方案，比如為老年群體提供更便捷的公交服務。

研究員認為，國有企業(yè)在開展經營性活動時，應避免利用其市場支配地位進行不正當競爭，以維護公平的市場環(huán)境，保障其他市場參與者的平等競爭機會。

此外研究員認為，前述提到的《城市公共交通條例》鼓勵社會資本進入公共交通領域是一項積極的方向。通過引入民營資本，公交公司可以在第三產業(yè)上進行拓展，提升財務自給能力。例如，廣州公交集團在新能源產業(yè)園試點建設大灣區(qū)首個公交車退役電池梯次利用儲能項目。

劉岱宗則表示，引入社會資本將加速公交系統(tǒng)的市場化進程，有助于提升市場效率和資源配置效率。社會資本的參與可以促使公交公司更有效地管理資源，優(yōu)化運營模式。由于社會資本具有逐利性，其進入公交領域需要明確的盈利模式和政策支持，特別是在用地開發(fā)等方面提供優(yōu)惠，以吸引投資并確保其符合市場化改革方向。

具體來說，在全國統(tǒng)一大市場的政策背景下，引入更多市場主體參與公交運作，打破區(qū)域間的要素壁壘，推動公共交通服務的市場化。推進市場化改革有助于提升資源配置效率，削弱區(qū)域市場的壟斷性，使公共服務更具競爭力和可持續(xù)性。

當前依賴政府補貼的公交體系隨著財政壓力增大逐漸難以為繼。引入市場機制后，可以允許表現優(yōu)異的企業(yè)(如深圳地鐵等)跨區(qū)域參與競爭，從而減輕財政負擔，提升服務質量，實現資源優(yōu)化配置。

此外，公共交通市場的一體化將帶來市場行為的標準化管理，確保市場主體在提供基本服務的同時，能夠滿足多樣化、定制化的需求。“通過放寬準入、引入多元主體競爭，有助于營造公平、規(guī)范的市場環(huán)境，推動各主體在創(chuàng)新中提升服務質量和運營效率。這種競爭機制不僅能解決區(qū)域性壟斷，還將為公共交通行業(yè)創(chuàng)造更開放、透明的運營環(huán)境。”他說。

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