段小梅 楊濤
有軌電車是一種古老的公共交通工具，擁有悠久的歷史，甚至超過地鐵。曾經在20世紀初的歐洲、美洲和亞洲部分城市風行一時，但是在二戰后，由于機動化和城市化迅速發展，有軌電車在與小汽車的路權爭奪中逐漸敗下陣來。近年來國內多個城市有關有軌電車的爭議聲不斷。那么，有軌電車這種制式到底是否適應中國的城市？有軌電車的適用路況和條件如何？在地面道路上如何考慮有軌電車公共交通系統與地面其他交通方式的銜接整合？筆者作為公共交通系統規劃設計人員，結合自身工作實踐，從以下幾點總結提出一些落實公交優先政策、打造高質量中運量公交系統的想法和思路。
一、堅持將公交優先發展作為城市交通治堵和治理的根本抓手城市道路交通擁堵是現代城市普遍存在的交通難題和熱門話題。100多年來國內外近現代城市交通發展實踐得出的普遍結論是，有限的道路空間永遠無法滿足無限增長的機動車交通的需求。解決車多與路少這一矛盾的根本出路在于倡導和引導廣大市民更多選擇集約化的公交出行，轉變出行方式結構，提高道路交通的運輸效率。因此，明確優先發展公共交通是城市治堵的治本之策，落實公交優先政策，增強公共交通競爭力和吸引力在眉睫。黨的十九大要求，要“不斷滿足人民日益增長的美好生活需要”，“使人民獲得感、幸福感、安全感更加充實、更有保障、更可持續”。在城市交通領域就需要加快構建以公共交通為主體的城市出行服務體系，提高公共交通服務品質，更好地滿足人民群眾對便捷出行、美好出行的需要。長期以來，“暢通工程，暢通城市”的評價體系和指標更多的側重于機動車交通，城市治堵的主要目標也是小汽車行駛更快。這顯然既不符合中國城市道路交通實際，也違背了國際城市交通發展普遍規律。因此，需要從城市交通科學治理頂層設計層面上，將保障公交車輛運行效率、提高公共交通運輸效率、提升公交服務品質等指標與權重納入到“公交都市”、“文明暢通”示范創建重點考核的指標體系中。有軌電車是完整公共交通體系中的重要組成部分，是介于地鐵和公共汽車之間的一種中運量公共交通方式之一，是既古老又現代的新興公共交通方式。其主要優點在于：一是運能高適應性，通常可適應高峰小時高峰斷面客流3000－18000人次/小時，既可在200萬人口以上特大城市、未布設地鐵輕軌等高運能軌道交通的次級公交走廊上采用，也可在人口50－200萬之間大中城市主次客流走廊乃至50萬人以下的中小城市廣泛推廣；二是節能環保，有軌電車都采用電氣化清潔能源，能源利用效率高，無尾氣排放；三是經濟實用，有軌電車屬路面公共交通，無須隧道或高架，拆遷也較少，正常情況下，每公里建設投資3000-7000萬元，是地鐵的1/5~1/10，是輕軌的1/2~1/5。而其不足或不利的方面，主要表現在：一是對道路空間的占用和要求較高，新建有軌電車線路，通常選擇的城市道路車道數雙向不少于6車道，且沿線沒有大樹影響有軌電車線路布設；二是混合路權，與路面社會機動交通、非機動車交通等有相互干擾，對既有道路的機動通行能力有較大影響，相對地鐵、輕軌等獨立路權的軌道交通而言，其交通事故概率較高；三是對道路交通控制系統要求較高，對道路交通管理能力與成本要求也較高。但是，如果系統審視城市交通發展總體戰略與價值判斷，則因地制宜發展有軌電車，體現了公共優先發展的總體戰略，體現了公交優先、乘客優先的道路交通供給側改革方向和策略，體現了“以人為本”現代城市交通管理的先進理念。至于混合路權下的交通安全與交通秩序，這并不是有軌電車本身的問題，而是整體道路交通規劃設計、交通組織管理、交通法治與文明建設的問題。新世紀以來，我國天津、沈陽、南京、廣州、蘇州、淮安等城市陸續建設開通了一批“現代有軌電車”線路。盡管這些線路的立項建設出發點之一，也是體現和落實公交優先，但這些所謂“現代有軌電車”線路，要么是試驗性的、形象性的；要么是為了繞開國家審批，決策背景大多是領導意圖、工程導向和設計單位助推的。其選線選址、客流預測、車輛選型、建設時機、工程投資、系統設計等，均或多或少存在遺憾和缺陷。其突出表現在，一是缺乏城市交通系統規劃依據和嚴謹的科學論證；二是開通初期客流普遍偏小；三是工程投資單位造價普遍偏高，普遍在0.8-1.2億元/公里，有的甚至高達1.5-2.0億元/公里。作為介于輕軌和普通公共汽車運能之間的中運量公共交通方式，這些昂貴的豪華版“現代有軌電車”，無疑性價比極低，沒有普遍推廣價值，實際是將本該大有前途的有軌電車發展帶入歧途！公交優先政策的落地和推行并不容易。在任何一個城市中，公交改革和路權博弈影響大、涉及人群眾多、而開車族往往擁有更大話語權，決策和推進十分困難，此類項目需要決策者高位推動，在謀劃城市經濟社會發展時，堅持以提高居民生活質量和保護環境、可持續發展為先決條件的先進發展理念。公交優先的根本是專用路權的保障，同時專用道使用效率也需要提高。改善城市交通的核心是合理配置城市交通資源。城市擁堵日益加劇，保障公共交通的路權優先，比增加公交車數量更加直接有效。路權的保障對于提高公共交通服務的可靠性和運營速度，減少公交與社會車的相互干擾、改善道路交通秩序、提高道路通行效率和提升公共交通系統吸引力至關重要。發展公共交通方便市民出行，固然需要完善線網解構，購置更多、更先進的車輛，增加公交的投入等，但是整體盤活公共交通存量更為迫切。需要盡量讓公共交通的運輸工具（包括公交或者有軌電車等）跑得快、跑得順，否則即使增加再多的公共交通車輛，擁有再先進的技術，也是陷于交通擁堵中。同樣是遭遇堵車，人們更愿意坐在舒適的私家車里，而不是擁擠不堪的公交車廂，這種心理導致越來越多的人購買私家車，進一步加劇道路擁擠。因此，修建有軌電車或者地面中運量系統，必須突出公共交通的“路權優先”，乘坐公共交通工具才能避免低價低質，具備大大高于駕車出行的性價比，公共交通才能成為市民主動的選擇，其活力才能真正被激發。但同時，專用道的使用效率也需要提高，避免空置，這需要在規劃設計時重視線網組織和運營服務，進行技術創新（具體見第五點）。新型公共交通系統技術日新月異，目前國內的中運量系統主要技術有快速公交（BRT）、現代有軌電車、跨座式單軌（空列）、云軌、智軌（ART）等。除了BRT之外，其他均屬于軌道交通范疇。新技術的選擇應該基于專業人士的研究論證基礎上的科學決策，通過道路條件、客流需求、運營組織、交通影響、乘客時間節省、技術成熟度、投資經濟效益比較等多層面論證，本著技術可行、商業可行，選擇最具經濟效益的模式。而不是基于產業驅動的角度選擇某種新技術，避免以投資換市場的營銷模式。項目的可行性研究是政府決策的重要依據，需要保證基于技術真實性，避免結果導向型。對于重大的錯漏和誤導，應追究相關研究單位的責任。通往北京香山腳下的西郊線軌道將原來兩側四通八達的道路網割裂，附近道路更擁堵。楊紅巖 攝 圖片來源：中國交通報中運量系統，包括快速公交（BRT）系統，規劃設計的核心是運營服務，需要考慮在專用走廊中兼容靈活線路運營。廣州的中山大道快速公交試驗線位于城市中最繁忙的道路上，日均客流超過80萬/人次，將專用通道、高效車站和靈活線路要素有機整合，實現公交與社會車分道行駛，不僅有效提高了常規公交的服務水平，而且較好改善了道路交通秩序、緩解了交通擁堵、還充分發揮了公交靈活性、可達性強的優勢，為有效落實公交優先發展戰略、豐富中運量發展理論與實踐提供了非常有價值的參考。目前國內所有已建有軌電車的城市存在的通病是均以工程設計單位和車輛廠商主導，缺乏交通系統規劃思想和技術支持，缺乏交通系統規劃思想和技術支持；首條線路選擇偏重工程可實施性，不以客流和乘客服務需求主導，未與公交線網協同規劃，是目前國內有軌電車失敗的最主要原因。有軌電車的設計不是簡單的基礎設施建設，需要基于嚴謹的客流預測和走廊、線網規劃、交通影響以及運營方式，由客流和運營模式決定基礎設施選型。有軌電車規劃關鍵要點包括：需要堅持規劃引導，走廊選址至關重要。選址應根據客流條件、道路交通條件、要充分利用有軌電車通道資源；單條線路客流吸引力有限，需要盡快實現網絡化運營；要投入足夠的車輛以保證足夠的發車頻率（高峰時段發車頻率不超過3-5分鐘）；需控制建設與運營成本；需與普通公交線網布局與調度協同等。城市有軌電車規劃、建設、運營是一整套完整而復雜的系統工程。認真總結既有已建有軌電車工程的經驗教訓，制定科學合理的城市有軌電車系統規劃設計與運營規范標準和技術指南迫在眉睫。對于已建通車運營的有軌電車有必要開展系統績效后評估，并針對存在問題進行及時整改、優化提升，而不是輕易停工停產甚至拆除放棄。對于在建和擬建的有軌電車系統，應引入具有城市公共交通規劃設計專業技術水平和能力的咨詢機構、專家團隊，擔當顧問咨詢和技術監理，開展績效預評估，確保這些有軌電車網絡布局與客流走廊選址合理、系統設計合理、車輛配置與調度運營合理，有軌電車與常規公交及步行自行車交通配套銜接合理，工程造價合理，保障有軌電車系統優生優育、有效高效運營與投資績效。總之：發展有軌電車的初衷是為了落實公交優先政策，為市民提供更高效和高質量的公交服務，值得肯定。但是有軌電車和其他地面運營的公共交通系統一樣，不是簡單的修建車站和專用道，更不能簡單的把軌道交通運營模式搬到地面，必須擺脫單純土木工程設計邏輯，而是從頭到尾始終以乘客服務和客流吸引為本，用高水平綜合交通規劃設計專家團隊和專業機構進行系統規劃系統設計，科學比選論證最合適的技術和相應基礎設施選型。需要引入績效評估機制，嚴格項目立項和工程可行性編制的技術真實性，對于需要的配套設施或者交通組織改變或調整，需要評估其實現程度，這樣才能確保規劃設計的中運量或者有軌電車系統建成后能真正實現設計預期目標，避免重復目前已建系統的困境和尷尬。
作者：
段小梅 廣州市市政工程設計研究總院有限公司副總工程師楊濤 南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長
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