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5 運營導向的公交快線規劃策略

為了避免公交快線規劃與實施之間的嚴重脫節現象，在公交快線規劃過程中需要仔細分析城市空間結構布局，并結合城市快速路網規劃和建設時序，提出合理的公交快線網絡結構和建設時序。結合國內實施效果較好的公交快線規劃和運營經驗，針對公交快線規劃策略確定為“借助通道、強化樞紐、重視運營、逐步成網”。

5.1 借助通道

公交快線實施效果較好的城市大多有效利用已建成的城市快速路或高速公路作為公交快線的重要走廊。這類公交走廊特點是能夠突出發揮公交快線運送速度優勢，在目前城市交通方式日趨多元化的背景下提升了公共汽電車的競爭力。

北京在京通快速路、京開高速、三環路、京藏高速和京港澳高速均施劃了公交專用道，大大強化了公交快線的優勢。除了在快速路上施劃專用道外，北京在部分快速路規劃設計時就考慮了公交設站的條件，如三環路輔道上的潘家園橋公共汽車站設置在垂直方向道路的立交橋下方，縮短了乘客的換乘距離（見圖2）。

圖2 北京三環公交專用道和潘家園橋公共汽車站

資料來源：作者自攝。

在公交快線規劃方案確定中，需要結合快速路網近期建設規劃，確定可以同步實施公交快線的快速路通道。對于近期即將實施的城市快速路，公交運營企業可在快速路設計方案征求意見時向設計單位提出公交快線實施的可能性，并提前與交通部門會商研究。同時建議快速路設計單位論證快速路近中遠期設置公交專用道的可行性并做出預留。還應當針對城市快速路公交行駛特點，對城市快速路輔道的公交設站條件提出要求，并制定在快速路投用使用初期配套的公交快線規劃方案。

5.2 強化樞紐

樞紐型公交快線能夠顯著提升城市對外交通樞紐的服務水平。針對機場、高鐵站等商旅客流集中的對外交通樞紐，高服務水平的公交快線能夠顯著提升城市形象。樞紐型公交快線的規劃需要在樞紐開通前確定實施方案并向社會公示，且線路方案需要考慮樞紐投用初期附近路網建設尚未完善的實際。

公交快線途經的樞紐往往成為重要的換乘站點，在規劃設計中應當考慮線路運營中進出樞紐的流線，以及與其他線路之間的換乘關系。樞紐型公交快線需要結合客流預測，妥善處理好樞紐投用初期客流不足和必要的服務水平之間的矛盾。

佛山在佛山西站開通一年前就開展了高鐵站樞紐配套公交線網的規劃工作，對佛山西站樞紐與城市各組團之間的公交快線和骨干公交線路進行規劃。佛山西站配套公交線網規劃方案經歷了新聞發布會方案公示、征求市民意見、多輪修改和最終實施等階段，取得了較好的實施效果。佛山西站公交快線在規劃設計上均采用復合型公交快線，客流構成既有樞紐客流也有組團之間長距離客流，保障了線路運營效果（見圖3）。

圖3 佛山西站配套公交快線網絡（運營中）

資料來源：作者自繪。

5.3 重視運營

公交快線對于運營的要求遠高于其他類型的線路。在公交快線規劃時，需要結合當地公交運營實際確定合適的公交快線服務品質。線路編號、車身顏色、票價體系、換乘策略、指引標識需要在規劃時給予指引。對于采用公交車型還是公路客運車型、高峰時單程時間能否保障預期等直接影響公交快線運營效果的問題需要重點考慮。此外，公交快線規劃需要重視公眾參與，從線路走向和站點設置的公示，到車身設計等盡可能充分吸取市民意見，培育市民對公交快線服務的認知。在線路開通初期需要做好宣傳（見圖4），宣傳重點是線路服務范圍、開通時間與公交快線的優勢，在客流預測時需要考慮公交快線票價對于客流的影響。

圖4 香港的公交快線宣傳線路圖

                     資料來源：http://www.kmb.hk/lib/286C.pdf

佛山西站公交線網設計時，在聯系組團的重要線路采用了整百的線路番號，方便乘客識別記憶。由于佛山全市多年來廣泛推廣下車提前按鈴的運營策略，即使中途站相對于其他城市偏多，也不會明顯影響公交快線的運送速度。佛山西站配套線路采用更適合接駁高鐵站的車型，結合每條線路特點選擇采用公交客車或公路客車，全新的涂裝設計突出了公交快線的服務特點（見圖5）。

此外，為了拓展公交快線的服務范圍，宜同步配套相應的微循環接駁線路。一般公交快線往往采用較高的定價策略，在不提高乘客出行成本的情況下，可配套相應的票價優惠策略，提升微循環線路對于公交快線的接駁功能。如寧波公交于采用了“對于從高票價換乘到低票價的，換乘免費；對于從低票價換乘到高票價的，換乘時按規定收取兩者享受票價間差額”的換乘優惠政策，有利于拓展公交快線的服務范圍。

圖5 佛山西站配套公交快線600路車型和涂裝

資料來源：莊梓釗 拍攝

5.4 逐步成網

公交快線的規劃技術路線應當首先確定需要覆蓋的樞紐和組團，在實施引導時則應當提出公交快線的近中遠期實施目標，并確定合理的實施時序。其中，公交快線的實施時序需要特別注意結合綜合交通樞紐投入使用的日期、城市快速路網規劃及建設時序和城市近期建設規劃的重點發展地區。結合近年來公交大數據分析技術的發展，對于職住數據的精細化分析也有利于確定公交快線的實施時序。對于長距離出行需求較為集中的組團之間，應及時開展公交快線規劃。

除了樞紐型公交快線為了配合樞紐投入使用一次性開通外，其他類型的公交快線建議逐通道實施。公交快線的規劃、公示、修改與實施一般需要一定的時間周期，這樣才能保障線路規劃的質量和市民的充分認知。而線路實施的時機同樣需要慎重選擇，常見如公交快線配合快速路投入使用同步實施等。

蘇州公交快線1號線于2008年7月1日開通，開通后單程運行時速32.5公里/小時，單程運行時間50分鐘，對跨區通勤客流及樞紐接駁客流有很大吸引力。從2009年至2019年，蘇州又陸續開通了9條公交快線（見表3）。蘇州公交快線普遍保持全日運營且高峰期間不大于10分鐘的發班密度，運營水平處于全國前列。

表3 蘇州公交快線開通時序和分類

6 結語

作為公共汽電車線網結構體系中的最高層級，公交快線為城市組團間和跨區出行提供快速運輸服務的作用在多數城市尚未完全發揮。結合國內城市快速路大規模建設的現狀，進一步開展對公交快線規劃和運營的深入研究極為迫切。

目前多數大城市已經開始了公交快線的規劃實踐，但運營效果不盡理想。這就要求在公交線網規劃中，需要充分利用公交快線實施成本低的重要優勢，依照“借助通道、強化樞紐、重視運營、逐步成網”的思路將公交快線運營場景與公交快線規劃相融合。將公交快線運營中乘客重點關注的運送速度、票制票價、導視系統和班次間隔和運營企業關注的客流預測、平均滿載率等問題前置并在線網規劃予以考慮，是公交快線發揮效益和帶動公交供給整體提升的前提。

作者：李騰飛 來源：車來了交通研究

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